谁也不想丢掉车机生态的主动权

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文/图 广州日报全媒体记者 邓莉

如今，车圈与科技圈一直在融合，科技圈忙着造车，车企也有反向“抢地盘”的苗头。对这种“不务正业”，有业内人士直接泼冷水：“供应链龙头”博世中国总裁陈玉东近日在中国汽车蓝皮书论坛上称：手机与汽车完全不一样的数量级。“做汽车业把汽车业做得好就OK了，不要想着做手机，手机让别人去做。”如今，手机商下场造车正红红火火，为何轮到车企造手机却会有如此争议，而且来自举足轻重的供应链人士？

车企为何要造手机？ 要握住“自家钥匙”

相对新能源汽车面对的“大蓝海时代”，手机的红利期早已过去。据调研机构Canalys的统计，中国手机市场在经历2017年的巅峰时期后，从2020年起开始进入存量时代。

相对于华为、小米等“手机商”纷纷进军汽车圈；车企瞄上了手机的“红海”，一开始让业内有所不解。首当其冲的代表是吉利汽车与蔚来汽车，而在此之前，最早被传要造手机的其实是特斯拉。

吉利汽车旗下星纪时代2021年9月与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，投资100亿元进军手机界。不过吉利的造手机大计，有点“捡现成”的意思——去年，吉利正式收购了魅族手机。第二个将“造手机”付诸行动的车企是蔚来汽车——去年8月，蔚来移动科技有限公司正式成立。去年12月12日，蔚来汽车又申请注册了“NIO Phone”商标。几乎同时期，不少前OPPO员工集体加盟位于深圳前海的蔚来手机部门。蔚来创始人李斌透露，蔚来在上海和深圳两地都设有手机团队，按照规划，蔚来会像苹果公司一样，一年推出一款手机。与吉利相比，蔚来相当于“从头再来”。

为什么要造手机？吉利李书福与蔚来李斌看法几乎一致：为了构造汽车的智能生态，实现车机和手机软件技术的紧密互动，为用户创造更好的智能交互体验。

中国软件行业协会智能网联汽车行业分会专家告诉记者，车企造手机有一个焦虑：担心手机商对功能应用上的壁垒。对此，李斌以苹果为例说明：“手机是蔚来连接车辆最重要的设备，而且苹果对汽车行业很封闭，不开放接口，蔚来又有50%的用户在用iPhone，蔚来会很被动。”对于造手机，他非常坚定：“有点出息的手机厂商都要搞车，不然相当于家里的钥匙被对手握在手里。”据悉，蔚来手机研发已近尾声，拟今年二季度会开启用户内测，预计今年三季度正式发售。

车企造手机“正反方”

别造！车企造手机难盈利

“商业的本质是提供价值，提供价值体现在盈利，你不能亏本，哪怕是1%。”陈玉东认为，车企造手机得不偿失，吃力不讨好。“现在把汽车做到一年100万辆就已经非常艰难，供应链和客户运营都非常不容易。这100万辆，哪怕做五年也才500万客户，把500万客户都转化成手机用户也才500万部。”他算了这笔账，“但在手机领域，一年卖500万部可能都生存不下去。”因此，对汽车主机厂来讲，在没有一定规模的情况下，不要试图开拓新的领域去做。

造吧！反正试错成本不高

业内也有很“宽容”的看法，亿咖通科技中国区总裁杜平表示，手机行业相对来说投入可控，可以快速试错，一代两代不行马上撤掉也不是不行。他举例，BAT、360、格力都曾经造过手机，但这些各行各业的龙头造手机的基本上都还在，“反观造车，倒掉的还是挺多的。”高通技术公司产品市场高级总监艾和志认为，吉利的做法比较聪明，“找到像魅族这种相对独立的手机厂商来做，对双方来说都有较大的促进， 也能跟消费者有更加密切的联系。”

2023年全球智能手机出货量将持续收缩，预计将下滑至11.6亿部。相比2022年的12亿部，同比下降2.8%，减少2330万部。

数据来源：车企财报及市场分析机构Counterpoint、TechInsights

观察：车企造手机的“五大策略”

展望车企造手机，未来该如何走？又将面临什么挑战与发展难点？记者总结，至少有“五大策略”需要细细思量。

1、销售策略：手机卖给谁？

李斌说，蔚来手机将瞄准蔚来车主群体。数据显示，自2018年开始交付截至今年5月末，蔚来向用户交付了333410辆车，按理想的转化率，有一半车主购买蔚来手机，也只有约16万。吉利的情况也差不多，在魅族Flyme Auto车机OS中，在领克08上有部分互联功能需要魅族手机“配合”，才能充分发挥——这意味着客户群体不算多。

2、防守策略：打造“护城河”？

业内人士指出，吉利收购魅族，是为车型补足移动入口的短板。这种辅助性策略决定了魅族存在的意义，是为车企打造“护城河”。类似的，蔚来考虑更多的是车型与手机商互联时，是否权益受限。汽车分析师余建约认为，一定程度上，蔚来采用的是“防守策略”；吉利控股造手机也有这方面考量，因为吉利科技也在运营自己的卫星通信业务。如果特斯拉也造手机，也会基于SpaceX的Starlink等维度考虑。

3、生态策略：手机是否车机生态必需品？

一个优秀的汽车车机生态，是否要求一定要车企自己造手机？零束科技数字化体验平台总监方恩认为，手机造车是为公域流量，而车厂造手机为自己私域的流量，打造个性化的体验或者说产生新的效益。不过，余建约认为，基于智能电动车信息产业基础，会诞生新一代OS，会有全新交互和互联网生态。对于未来的智能电动车制造商来说，是否要造智能手机，并没有想象得那么重要。

4、长期策略：持续性值得考验

“我对手机厂造车相对乐观，对车企做手机相对谨慎。”华勤技术股份有限公司高级副总裁、汽车电子事业部总经理洪毅峰表示，“主机厂做手机的持续性需要重新思考。”他指出，现在全球的主流手机制造商，都是在智能机行业经过十四五年积淀的。未来主机厂要考虑手机对车机、对汽车智能的赋能还能不能持续，主机厂能不能持续投入，都是值得考验的问题，因为这是一个长期的战略问题。

5、主动策略：能否避免被手机生态“绑架”？

有业内人士认为，车企造手机可能会产生副作用：汽车生态被手机“绑架”。“手机有什么生态，车机就按部就班，事实上车载版微信在车上的使用率非常低。”余建约说。因此，不造手机的车企或许反而更能站在车机生态角度放开思维。